La nueva R1 ha sufrido un rediseño total, con un nuevo motor y chasis. La línea de desarrollo estaba claramente enfocada en un rendimiento generalmente más deportivo. Los conocimientos adquiridos durante las carreras de GP con la YZF-M1 de Valentino Rossi fueron implementadas en la 2007 YZF-R1.

Nuevo motor
La nueva R1, con un diámetro x carrera aún más superior de 77 x 53,6 mm, se beneficia de una culata completamente nueva en la que se han incorporado cámaras  de combustión de cuatro válvulas por cilindro. Esto ha permitido una posición más vertical de las válvulas de admisión y escape, optimizando el flujo de aire y ayudándonos a aumentar la potencia máxima a 180 PS @12.500 rpm. E incluso entonces, quedan otros 9 caballos disponibles, gracias al efecto del sistema de toma de aire presurizado que alcanza su pleno potencial a velocidades superiores.

Se han incluido válvulas de admisión de titanio, con todas las válvulas en el motor operadas ahora por resortes de válvulas ligeros de aleación VX. Otra tecnología de carrera que se introdujo en la 2007 R1 para beneficiar a los pilotos proviene del uso de un embrague deslizante de la 2006 YZF-R1SP.

Este año se incluyó el mismo tipo de acelerador fly-by-wire YCC-T que fue tan efectivo en la 2006 YZF-R6, y una innovación Yamaha completamente nueva conductos de admisión con longitud variable llamados YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake).
A revoluciones inferiores, los conductos de admisión montados en el interior de la cámara de aire funcionan a la longitud máxima de 140 mm. Cuando las revoluciones alcanzan el valor máximo, un servomotor levanta la sección superior de los conductos de su posición regular, acortando así la longitud del sistema de admisión efectiva a 65mm y mejorando la efectividad del motor llegando a la cumbre del rango de revoluciones.

Para maximizar la efectividad de los componentes electrónicos utilizados en el sistema de admisión, el nuevo diseño del escape de titanio EXUP funciona en armonía con el motor de la R1.

Bajas emisiones
Un elemento nuevo en el modelo del año 2007 es un catalizador de 3 vías, que asegura una respiración eficaz y cumple al mismo tiempo con las normas de emisión vigentes. Los elementos de platino y rodio forman una malla alveolar clásica para descontaminar los gases de escape, cuyos datos sobre la composición son introducidos por un sensor de oxígeno en la ECU (unidad de control electrónico).

Chasis rediseñado

A primera vista, el último Chasis Deltabox se parece a las últimas versiones, pero cambios importantes en todo sentido significan que es un rediseño completo, en el que se ha encontrado un equilibrio entre lo rígido y flexible, especialmente en las áreas en las que la moderna filosofía de chasis lo exige. Esto ha resultado en una estructura con tres tipos distintos de aleaciones, en distintas áreas del chasis. Aleación de moldeo por gravedad para los soportes del motor, el tubo de dirección y el soporte del pivote del basculante, paneles extruídos para otras secciones, las demás partes son de chapa de aluminio con un grosor de tan sólo 2,5 mm, haciendo todo el chasis más tolerable en ciertas situaciones, mientras que aumenta la rigidez en otras.

El basculante trasero es asimétrico en diseño y brinda otro aspecto adquirido de las carreras, el truss invertido. Aquí se han utilizado las mismas técnicas de construcción de tres materiales; aleación de moldeo por gravedad en el extremo del pivote, secciones fundidas a presión para los brazos principales y aluminio forjado para los extremos. El resultado final es una rigidez torsional de 30%, pero la rigidez lateral se ha reducido deliberadamente, porque el chasis y el basculante deben actuar como suspensión si la máquina alcanza ángulos de inclinación extremos.

De importancia primordial para poder ejercer fuerza descendente al salir de las curvas, el punto pivotante del basculante es ahora 3mm más alto que en el modelo de 2006 – una lección valiosa transmitida del programa de desarrollo de carreras mundiales de superbikes.

Las mejoras significativas del amortiguador trasero y la amortiguación progresiva de la compresión significan que la parte posterior de la R1 se baja más al salir de las curvas. Una mejora en materiales, en la tecnología y en las mecánicas de amortiguación permite que en el modelo 2007 las horquillas delanteras inversas se puedan fabricar de acero de menor espesor, correspondiendo con la filosofía de un enfoque equilibrado hacia la rigidez. En las horquillas se ha incorporado un pistón interno de 24 mm, que funciona con una diferencia de presión reducida entre los estados de carrera y no carrera de la horquilla, un factor que reduce, además, el ‘burbujeo’ del aceite de la horquilla. 

La masa de dirección fue reducida, gracias al uso de una ligera abrazadera triple inferior en el modelo 2007, con una mayor área de contacto. Esta mayor rigidez ayuda a destacar aún más otro aspecto mejorado del diseño de la R1 - el frenado.

La eficiencia mejorada de las pinzas de 6 pistones en la quinta generación de la R1 permite el uso de rotores de freno más pequeños, cuyo diámetro se ha reducido ahora 10 mm, para llegar ahora a 310 mm. Los discos inferiores reducen la inercia de dirección, una doble ventaja, porque se mejora al mismo tiempo tanto la maniobrabilidad como el frenado.

Design philosophia:

El diseño integrado y atrevido de la R1 siempre ha atraído miradas de admiración y, consecuentemente, en el diseño actual la herencia de modelos anteriores se puede distinguir claramente. Los bordes de la carrocería ligeramente más agresivos, la parte trasera de tamaño más reducido, una mayor visibilidad y admisiones de aire más eficientes, impulsan el juego de excelencia estética todavía más. La estructura laminada de la parte frontal del escudo fue diseñada para reducir la resistencia del viento y aumentar el flujo de aire hacia la nueva culata de alta compresión de cuatro válvulas. Forma y función nuevamente combinadas en acción.

Opiniones de expertos

Las impresiones de Valentino Rossi de la nueva YZF-R1 

“La primera impresión es fantástica,” dice Vale. “Encuentro que es un buen adelanto con respecto a la R1 anterior. La primera diferencia que uno siente en la pista proviene del motor. Tiene mucha más potencia desde el fondo; al girar el puño, el motor tiene más ganas de acelerar. Desde ese punto de vista, es mucho más fácil de conducir. El chasis también proporciona una sensación muy diferente. La moto parece más pequeña, más compacta, es decir que gana en agilidad; además, es más precisa en la entrada de la curva.”  

Rossi notó también las mejoras que ha proporcionado el nuevo sistema de aceleración YCC-T, especialmente al ser otro derivado de la experiencia de MotoGP.  

“Este sistema ayuda mucho, porque la conexión entre el acelerador y el motor está más cerca – y es mejor,” afirma. “Como si esto le diera a la moto más sensibilidad durante la aceleración. Además, es más fácil de abrir el acelerador y salir más rápido. Ahora, en la MotoGP, este aspecto es muy importante porque tiene muchos caballos y la forma en que el motor genera potencia es esencial para conseguir un buen tiempo de vuelta. Especialmente cuando los neumáticos empiezan a resbalar. Han tomado estas ideas y las han adaptado para la R1.

La influencia del sistema YCC-I de admisión variable de dos etapas, también es plenamente evidente para Rossi, por su efecto nivelador sobre el rendimiento del motor. “Esto es una gran ventaja porque en motos con esta cantidad de caballos, normalmente tenemos que trabajar mucho con el motor, mientras que en esta moto la aceleración sigue siendo muy fácil de manejar. La potencia llega a una curva muy constante. Esto es muy importante en la pista, pero aún más en la carretera, donde se conduce más despacio y donde se pueden encontrar baches y cambios de superficie.  Por eso la sensibilidad del acelerador es muy importante.”  

Rossi va incluso más allá, diciendo que la capacidad de agarre en las curvas de la R1 se hallan en el territorio de la M1. “Se aproxima mucho a la M1 – uno puede tomar las curvas a gran velocidad. La moto permanece estable al frenar y la parte delantera proporciona un estupendo agarre al entrar en la curva, lo que te permite ir muy rápido y la posición de la moto al ángulo máximo es confortable para el piloto. Sientes mucha respuesta de los neumáticos, de la superficie, lo que te permite conocer el límite y el agarre de la pista. En la MotoGP el embrague es un punto esencial, por eso también han adoptado esta tecnología de la M1. Este aspecto difiere sustancialmente de la moto anterior, porque el embrague deslizante se ha de utilizar de una forma diferente. Pero no bloquea nunca el neumático trasero ni empieza a vibrar. Gracias a ello, se puede entrar en la curva a una velocidad mucho más alta.”

El hombre responsable del desarrollo de la nueva R1 es el jefe de proyecto Toyishi Nishida. Él explica, por qué las carreras fueron la fuerza motriz detrás del nuevo diseño de la R1.

 “Mi prioridad fue aumentar considerablemente el placer de conducir, especialmente en la pista de carrera, así como realizar algunas mejoras en la curva de potencia. Es decir, que la mentalidad técnica fue conseguir mayor respuesta de la carretera y mucha más controlabilidad al salir de las curvas. Y, por supuesto, lograr un rendimiento RPM.mucho mayor”

De todas las ventajas adquiridas de la experiencia de la MotoGP, Nishida hizo especial hincapié en dos iniciativas de ingeniería especiales. “La R1 fue inspirada por la M1 en lo que respecta al sistema YCC-T y también al equilibrio de rigidez del nuevo chasis,” dijo Nishida.

Para entrar más detalladamente en lo que verdaderamente hace la R1 la máquina de carreras por excelencia, manteniendo al mismo tiempo una excelente maniobrabilidad en cualquier situación de tráfico posible,” explica Nishida, “Las tres áreas principales eran el motor, el chasis y la carrocería.”
No se trababa únicamente de optimizar la potencia máxima del motor, a pesar de que los objetivos originales de obtener más revoluciones y un mayor rendimiento se lograron con éxito. “Con respecto al motor, nos concentramos en mejorar el par de torsión en la gama mediana y generar una potencia más suave hasta unas altas RPM. En lo que respecta al chasis total, se priorizó la sensación del piloto de hacer la experiencia de conducción más gratificante y nos concentramos en mejorar la respuesta de la carretera,” comentó Nishida, antes de confirmar que los nuevos cambios de la carrocería de la R1 van más allá de una actualización. “En lo que respecta a la carrocería nos hemos concentrado en un flujo de aire mucho más suave y más efectos refrigerantes.”

Jeffry de Vries
Jefe de pilotos de prueba de Yamaha Motor Europe

Tras haber participado como piloto de motos en más de 104 carreras superbike mundiales y un éxito notable en la división de 600cc Thunderbike, Jeffry de Vries está en la posición de formular opiniones de experto sobre los méritos relativos de cualquier máquina que se considera capaz de convertirse de una moto de carretera en una moto de carrera. El ex-piloto holandés, es la elección ideal para cualquier fabricante que desea utilizar las capacidades analíticas de carrera para asegurar que sus productos destinados para la carretera se fabriquen desde el principio como ‘listos para la carrera’.

“Hace 10 años comencé a trabajar para Yamaha, ensayando la primara serie R,” dijo Jeffry. “Cuando Yamaha lanzó la primera máquina en el mercado, ya habíamos comenzado a desarrollar las siguientes.” La decisión de inculcar verdadero ADN de carrera en las máquinas de la serie R fue una decisión totalmente deliberada que, además, reportó grandes beneficios, según comenta de Vries. “Fue un gran cambio en filosofía. Fue necesario porque en esos tiempos las máquinas supersport estaban demasiado enfocadas hacia la carretera y no tanto a las carreras. En esos tiempos estaba muy de moda utilizar la frase 'sin compromiso'. Querían motocicletas ligeras con mucha potencia,” afirma de Vries.

Hasta los últimos modelos de la R6 y R1, ¿la R7 original es la máquina más orientada a las carreras en las que de Vries jamás ha trabajado? “Eso es, pero la nueva R1 está ahora más orientada a las carreras que la R7 en el pasado.
“Desde entonces han cambiado muchas cosas en comparación con la R1 anterior. Los resultados con la moto anterior eran estupendos pero la nueva es absolutamente un mejor inicio comercial de hacer una supermoto completa para el uso en la carretera. En este sentido, es como la R7.”
Jeffry continua con más detalles. “Una verdadera diferencia es el carácter del motor de libres revoluciones en comparación con la R1 anterior. Se ha realizado una gran mejora en la tracción y aceleración al salir de curvas lentas. Esto tiene que ver con la relación entre el bastidor y el basculante. En la nueva moto el punto de pivote es superior, lo cual ayuda mucho. Además, el motor es más suave, mucho más suave que el anterior, y eso es el resultado de muchas cosas pequeñas; como los conductos de admisión ajustables, la planificación actualizada, y muchas otras cosas. Esto significa que la moto es mucho más fácil de conducir a altas velocidades.”

Galería de fotos 2007-YZF-R1

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